hA torony 

Székesfehérvár állomás II. számú irányítótornya

Székesfehérvár állomás II. számú irányítótornya Magyarország egyetlen áthidalásos szerkezetű vasúti irányítótornya volt, igazi építészeti kuriózum. Két vágány fölött átívelő, masszív lábakon álló, hídszerű, impozáns irányítóépület. Tervezője valószínűleg az Ybl Miklós-díjas Kelemen László volt, aki a székesfehérvári pályaudvar más létesítményeinek nagy részét (felvételi épület, fűtőház) szintén nagy gonddal tervezte.

II. számú irányítótorony

Település Székesfehérvár

Cím 8000 Székesfehérvár, Béke tér 5–7.

Építési adatok:
Építés éve 1954
Lebontás éve 2016
Építési stílus modern
Védettség műemléki védelem megszűnt
Tervező Kelemen László (?)
Kivitelező MÁV Budapesti Építési Főnökség
Hasznosítása
Felhasználási terület vasúti irányítótorony
Tulajdonos MÁV Magyar Államvasutak Zrt.
Alapadatok
Magassága 16 m
Szélessége 16,35 m
Egyéb jellemzők
Emeletek száma 2
Elhelyezkedése
II. számú irányítótoronyPozíció Székesfehérvár térképén
é. sz. 47° 10′ 60″, k. h. 18° 25′ 51″Koordináták: é. sz. 47° 10′ 60″, k. h. 18° 25′ 51″
A Wikimédia Commons tartalmaz II. számú irányítótorony témájú médiaállományokat.

A magyar vasúti építészet egyik csúcspontjának számító irányítótorony a pályaudvar 2014–2016-os rekonstrukciójának keretei között került lebontásra 2016. május 11–13-án. A 2016. december 31-én megszűnt Forster központ, mely műemléki védelemmel láthatott el épületeket, május 18-án tartott volna bejárást a toronynál, ami után megindíthatta volna a műemlékvédelmi eljárást az épülettel kapcsolatban. Az irányítótornyot politikai és civil szervek egyaránt próbálták megmenteni a bontástól, de végül minden igyekezet hiábavalónak bizonyult.

Tartalomjegyzék

• 1 Története
  • 1.1 Építése
  • 1.2 Üzemelése
  • 1.3 Lebontása
  • 1.4 A maradványok sorsa
• 2 Szerkezeti, technikai adatok
• 3 Az építész személye körüli viták
• 4 Galéria
• 5 Jegyzetek
• 6 Források
• 7 További információk

Története

Építése

Előzmények

A székesfehérvári pályaudvart 1860-ban nyitotta meg a Déli Vasút. Az évtizedek alatt egyre fontosabb csomóponttá váló vasútállomás a második világháborúban elsődleges célpontjává vált az amerikai légicsapásoknak. Az egész pályaudvart újjá kellett építeni. Az állomáshoz kapcsolódó épületek (felvételi épület, fűtőház, járműjavító, stb.) tervezése 1949-ben kezdődött. A fennmaradt tervrajzok alapján mindezen elemek jól beazonosíthatóak a vágányhálózattal, utaskiszolgáló létesítményekkel (aluljáró, peron) együtt. A gyakorlatban az eredeti tervekhez képest egyetlen szembetűnő változás látszott csupán: a forgalomirányító központot áthelyezték.

Tervezés, kivitelezés

A vasbeton irányítótornyot eredetileg a budapesti (úgynevezett kezdőponti) oldalon a váltókörzet mellett tervezték elhelyezni, Kelemen László építész azonban úgy döntött, hogy az épületet áthelyezi a két leghosszabb peron (C és D) végére. Ezzel a megoldással az állítóközpont az V-VI. vágányok fölé, illetve a IV-VII. vágányok közé került. Ez rendkívül egyedi és szokatlan megoldásnak számított, amelyre külön engedélyt kellett kérni Bebrits Lajos akkori közlekedési minisztertől.

A torony elhelyezkedése. Balra a fűtőház köríve és a fordítókorong

Rimanóczy ötlete valószínűleg olaszországi tanulmányútjáról származhatott: Milánó és Bologna pályaudvarain mind a mai napig láthatóak a vágányok fölött két lábon nyugvó irányítótornyok. Az első elképzelések, tervek, sőt az első piszkozat is fennmaradt 1952-ből, a végleges tervek 1954-re készültek el. A kivitelezési munkákat a MÁV Budapesti Építési Főnökség még ebben az évben el is végezte. Ez utóbbira vonatkozóan fennmaradt az állítóközpont alapjaira vonatkozó építési terv is, amely szigorú rendelkezést tartalmazott mind munkavédelmi, mind építési szempontból, mivel az építkezés ideje alatt a vonatközlekedés folyamatos volt.

Az új vasútállomást 1954-ben adták át. Ekkor Magyarország legmodernebb, világszínvonalú állomásának számított különleges megoldásaival. A legnagyobb újdonságot tehát a vágányok fölé épített irányítótorony jelentette.

Üzemelési 

V63 017 halad gyorsvonattal a torony alatt 2008-ban

A II-es számú állítóközpont építésétől lebontásáig szinte változatlan formában szolgálta a vonatközlekedés biztonságát. Ami a technikát illeti, apró átalakítások érintették az INTEGRA típusú váltókezelői és rendelkezői pultot. Jelentős külső átalakítás sem történt, kisebb változtatások azonban itt is felróhatók: a terasz feletti, a személypályaudvarra néző nagy órát eltávolították, illetve az első emeleti, öt-öt kis ablakból négy, illetve három befalazásra került.

Lebontása

A székesfehérvári pályaudvar 2014-2016. évi átépítése az irányítótorony felújítását nem tartalmazza, a tervek elkészítése során az épület elbontásával számoltak.

A műemlékké (nem) nyilvánítás kálváriája

A Kulturális Örökségvédelmi Hivatal Közép-Dunántúli Irodájának szakemberei 2009. április 8-án helyszíni bejárást tartottak a pályaudvar különleges létesítményeinek védelme ügyében. Az irányítótorony, a fűtőház, a fordítókorong és a felvételi épület fel is került arra a listára, amely a műemléki védettségre méltónak bizonyuló épületeket tartalmazta. Erről 2009. október 22-én határozat is született, ezt megerősítendő október 26-án a fönt említett épületek ideiglenes műemlékvédelmet kaptak, valamint megindult a végleges védetté nyilvánítás folyamata is. Sajnos a műemlékvédelmi hivatal átszervezése miatt a folyamat lelassult, 2011-re tolódott. Ugyanezen év márciusában Szarvas Ferenc, akkori MÁV-vezérigazgató, és Dr. Tamási Judit a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal (KÖH) akkori elnöke megállapodásban rögzítették azon vasúti építmények listáját, melyek műemléki védelme szóba jöhet. A megállapodásban leszögezték az irányítótorony műemléki védelemre való felterjesztését is.

Bontás közben

Ekkor a NIF Zrt. közleményt adott ki, melyben leírták, hogy 2011 májusában volt egyeztető tárgyalás a Nemzeti Erőforrás Minisztérium, a MÁV, a MÁVTI, a KÖH és a NIF képviselőinek részvételével. A téma az épületegyüttes és pályaudvar kertjében álló pályamunkás-szobor műemléki védettsége volt. A felvételi épület, a fűtőház a fordítókoronggal, valamint a pályamunkás szobra megkapta a végleges műemléki státust, a II. számú irányítótorony ideiglenes védettsége viszont megszűnt. Megjegyezték, hogy a tárgyaláson a II. számú torony elbontásának szükségességét a KÖH sem vitatta, csak a torony új helyen való felállítását javasolta. A javaslat műszaki tartalmának és költségigény-tervének kidolgozását a KÖH kapta feladatul. Elmondták, hogy a KÖH tudomásuk szerint nem élt a javaslattéli jogával.

A székesfehérvári Jobbik molinója a bontáskor az állomáson. Szerintük a budapesti központú NIF önkényesen, a fehérváriak véleményével nem törődve döntött a torony ügyében. A három kiemelt betű a beruházó NIF-re utal

2016 márciusában egy 15 éves móri diák, Maron Szilárd bejelentése okán a Forster központ, mely a levelet Maron Szilárd és Szűcs János közérdekű bejelentéseként tartotta számon (mivel az abban megtalálható dokumentumok nagy része Szűcs János tanulmányai voltak), megindította a torony nyilvántartási eljárását a műemlékekről szóló rendelet alapján.[1] A nyilvántartási eljárás első lépéseként tartott helyszíni szemlén jelen voltak a MÁV és a NIF képviselői is. Ám a Forster központ szakemberei a határidő elteltével mégsem hozták meg határozati javaslatukat a toronyról, mégpedig azért, mert a központ márciusban nem vonta be ügyfélként a NIF-et, hiszen a NIF nem szerepel a tulajdoni lapon. Ám közben kiderült: a NIF is jogosult arra, hogy ügyfélként szerepeljen az eljárásban, ezért a Forster központ új eljárást indított. A NIF-et megkérdezték, szeretné-e, ha megismételnék a helyszíni szemlét. A NIF erre igennel felelt, annak ellenére, hogy már a márciusi szemlén is képviseltették magukat szakembereikkel.[2]

A Forster központ május 18-ára újabb bejárást ígért, de az épület bontását a kivitelező május 11-én, az állomás feszültségmentesítése és a budapesti oldal teljes kizárása mellett megkezdte.

Pró és kontra

A beruházó Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. és a torony megmentéséért küzdő civilek, politikai pártok, valamint a toronyban szolgálatot teljesítő személyzet tagjai egyaránt tudtak fölhozni szakmai és nem szakmai érveket a torony lebontása mellett illetve ellene.

• A NIF Zrt. szerint torony alatt nem áll rendelkezésre elegendő hely két vágány elvezetéséhez. A szabályok alapján 12 méterre lenne szükség, de csak 9,15 méter áll rendelkezésre. Mivel az elmúlt 60 évben megváltoztak a technológiai előírások, ezért azt is figyelembe kell venni, hogy a vágányok között 5 méter távolságnak kell lennie, míg a vágányok mellett biztosítani kell az üzemi közlekedési teret, ami 3,5 méter (3,5*2=7, 7+5=12). Az utóbbira a vágányok javítása és vizsgálata miatt van szükség.
• Az épület az átépítéssel funkcióját vesztette, fölöslegessé vált: a modern biztosítóberendezéseknél már nincs szükség arra, hogy fölülről figyeljék a vágányokat, az épület tehát funkció híján elhagyatottá, éveken belül romossá válna.
• A lebontás mellett érvelő civilek szerint késő volt már a toronyért lobbizni, hiszen veszélybe kerülhetett (akár teljesen le is állhatott) volna az építkezés.[3]

A szakmai szempontból is rendkívül értékes panoráma. Kilátás a toronyból az átépítés előtt.

• Szűcs János, az irányítótoronyban évekig szolgálatot teljesítő szakember 2015 februárjában, a Fejér Megyei Hírlapnak adott interjújában elmondta: az "üzemi közlekedési tér", ez az építészeti szempontból fontosnak tartott távolság most nincs meg, de nincs is rá szükség, mivel a torony alatti vágányokon most is csak engedéllyel szabad tartózkodni. A pályageometria tervezésénél nem számoltak a MÁV belső utasításrendszerével. Ez nem hiba: az F. 2. számú Forgalmi Utasítás nem a vasúti pályák tervezésére, hanem a vonatközlekedés lebonyolítására vonatkozó rendelkezéseket tartalmazza. Eszerint a vágányok mellett munkát végző emberek csak engedéllyel, esetenként vágányzár mellett (a vonatközlekedés kizárásával) dolgozhatnak. Ez független attól, hogy megvan-e az említett üzemi közlekedési tér. Ráadásul az Állomási Végrehajtási Utasítás még tovább szigoríthat a szabályokon. Tehát nem áthidalhatatlan a probléma. Egy ekkora állomáson van elég hely. A torony fennmaradása nem lehet akadálya annak, hogy az európai uniós előírásoknak megfelelő sebességgel haladhassanak a vonatok.
• Szűcs János elismerte: manapság a modern biztosító berendezések jóvoltából egy irodában ülve, számítógépes monitorokra hagyatkozva végezhetik munkájukat a forgalomirányítók. Ám Fehérvár helyzete speciális: itt 26 vágány van, és akad olyan egyéb vágány is, amit nem fognak bekötni a biztosítóberendezéshez. Ha műszaki gond adódik - például nem tudjuk, foglalt-e egy vágány - csak kinézünk a toronyból, ahonnan mindent látni. Ahhoz a biztosítóberendezéshez, amit 1954-ben telepítettek a toronyba, szintén nem volt szükség 16 méter magas irányítótoronyra. De miért ne élhetnénk továbbra is az épület nyújtotta adottságokkal?
• Szűcs János szerint a pályageometria minimális módosításával el lehetett volna érni, hogy a torony alatt csak egy vágány, illetve egy váltó kapjon helyet, mellette szinte ugyanott futhattak volna a sínek, mint az átépítés előtt. Tehát az üzemi közlekedési tér hiányát meg lehetett volna oldani ezzel a szabályozással.
• A torony bontása költséges, mivel a szerkezet vasbeton, és az épületet a bontás ideje alatt is vágányok vették körül.
• A civil szervezetek, politikai pártok, illetve a város szerint a torony más funkciót is kaphatott volna: múzeumot, kávéházat, kilátót csinálhattak volna belőle.[3]
• A fehérvári civilek legfőbb érve az épület különlegessége volt, továbbá véleményük szerint így a város egyik jelképe pusztult el a vasútállomás modernizációja során. A kialakult helyzet egyediségét jelzi Sárvári Zoltán, a civil szerveződés egyik vezetőjének kijelentése is, miszerint nem kell vasutasnak lenni ahhoz, hogy fehérváriként büszkék lehessenek az irányítótoronyra.[4]

A maradványok sorsa

A torony muzeális értékű berendezései közül kettő, a vágányábra és az INTEGRA típusú váltókezelői és rendelkezői pult a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumba kerültek.[5][6]

Szerkezeti, technikai adatok

Az irányítótorony egykori vágányábrája, előtte az INTEGRA

A torony teljes magassága a talajszinttől a tetejéig több mint 16 méter volt. Az építmény két, 3,6 méter széles és 7 méter hosszú vasbeton alapon nyugodott, amely 2 méterrel volt a földfelszín alá süllyesztve. A lábak magassága a talajszinttől az első emeletig 8 méter volt, az áthidalás közöttük 9,15 méter. Az első emeleten volt a jelfogóhelyiség az 1954-ben telepített INTEGRA típusú jelfogókkal, és még egy helyiség, ahol az 1990-es évekig folyamatos biztosítóberendezési készenlét volt. A második emelet több mint 11 méteres magasságban helyezkedett el, itt látta el munkáját forgalmi személyzet. Itt egy INTEGRA típusú váltókezelői és rendelkezői pult, valamint egy 1,8x4 méteres áttekintő vágánytábla szolgált segítségül. Kisebb átalakításokkal egészen a bontásig ez a szerkezet szolgálta a vonatközlekedés biztonságát.

A második emeleti részt körbevette egy körülbelül 65 cm széles erkély, ahonnan remek rálátás nyílt a pályaudvar valamennyi, forgalomszabályozás szempontjából lényeges elemére: személy-, teher- és rendező-pályaudvari, valamint tároló és fűtőházi vágányokra egyaránt. A forgalomirányító helyiséget üvegfal vette körbe, ezért szolgálat közben is folyamatos figyelemmel lehetett kísérni a vonatközlekedést, amely óriási segítséget jelentett a forgalmi személyzetnek. Ez olyan tényezőnek számított, amelyet egyetlen olyan biztosítóberendezés nem tud pótolni, amely a felvételi épületen belül, egy kis szobában kap helyet.

Az épület elhelyezése az idők folyamán vasúti forgalomszabályozási szempontból igazolta létjogosultságát. Magyarországon nem volt példa arra, hogy egy ekkora pályaudvar szinte teljesen belátható legyen a forgalomirányító helyiségből. Ergonómiai szempontból is szellős, kényelmes méretű épület állt rendelkezésére a fehérvári forgalmi kezelőszemélyzetnek.[7]

Az építész személye körüli viták

2016-ig nagyrészt általánosan elfogadott tényként kezelték, hogy az irányítótornyot id. Rimanóczy Gyula (1903–1958) Ybl-díjas építész tervezte, abban az évben azonban egy, a Wikipédián, ezen szócikk apropóján történt beszélgetést követően Rimanóczy szintén Ybl-díjas építész fia, Rimanóczy Jenő (1933–) a Fejér Megyei Hírlapnak azt nyilatkozta, hogy édesapja az 1950-es években nem dolgozott Székesfehérvárott és a terveken szereplő Kelemen László aláírás melletti két Rimanóczy szignó nem édesapja, hanem az ő kézjelei, miután abban az időben a KÖZÉPTERV kezdő rajzolója volt Kelemen László építész szárnyai alatt. A feltételezés alapja, miszerint Rimanóczy Gyula tervezte a tornyot, az lehetett, hogy akkoriban csak egy Rimanóczy tevékenykedett építészként, a pályaudvar tervezője mellett rajzolóként dolgozó fiatalabbik fiára azonban senki sem gondolt. Így tehát kijelenthető, hogy a torony tervezője a teljes vasútállomás építészi munkáinak nagy részét jegyző Kelemen László csakugyan Ybl-díjas építész lehetett.[8] Csutiné Schleer Erzsébet, a torony lebontása ellen korábban kampányoló székesfehérvári építész szerint azonban az irányítótorony nem illik Kelemen munkásságába, tehát a tervező személyét tulajdonképpen továbbra is homály fedi.[9]

Galéria

• Kilátás Bicske, Budapest, Börgönd felé, balra a tárolóvágányok

• Nem sokkal az átépítés előtt

• Az átépítés alatt

• Kilátás Komárom, Szombathely és a Balaton felé

Jegyzetek

1. ↑ Gábor Gina; Koppán Viktor: Műemlék lesz a vasúti torony? Egy 15 éves fiú levele nyomán eljárás indult (HTML). Fejér Megyei Hírlap, 2016. március 9. (Hozzáférés: 2016. május 26.)
2. ↑ Gábor Gina; Koppán Viktor: Búcsúznak a különleges toronytól (HTML). Fejér Megyei Hírlap, 2016. május 5. (Hozzáférés: 2016. május 26.)
3. ↑ a b Gábor Gina: Ki menti meg a vasúti tornyot? (HTML). Fejér Megyei Hírlap, 2016. február 23. (Hozzáférés: 2016. május 26.)
4. ↑ Gábor Gina: Meg akarják menteni a vasúti tornyot (HTML). Fejér Megyei Hírlap, 2016. február 12. (Hozzáférés: 2016. május 26.)
5. ↑ Jermann Miklós: Tegnap emelték ki a székesfehérvári, vonalfelújítás miatt elbontott irányítótoronyból a biztosítóberendezés irányítópultjait. (HTML). Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, 2016. május 12. (Hozzáférés: 2016. május 26.)
6. ↑ A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum hivatalos Facebook-oldala
7. ↑ Szűcs János: Torony a vágányok felett
8. ↑ Csutiné Schleer Erzsébet: Rimanóczy meg a torony (HTML). Fejér Megyei Hírlap, 2016. november 25. (Hozzáférés: 2017. december 30.)
9. ↑ Kocsis Noémi: Egy 60 éves tévedés: eltűnt a torony, de a tervezője is (HTML). Fejér Megyei Hírlap, 2016. november 16. (Hozzáférés: 2018. július 7.)

Források

Szűcs János: Torony a vágányok felett: A székesfehérvári II-es számú állítóközpont múltja és jövője. Indóház, 5/6. évf. 12/1. sz. (2009. jan.) 38–41. o. ISSN 1786-7487

További információk

• "Székesfehérvár II. számú állítóközpontja" – Facebook-oldal
• "Székesfehérvári irányítótorony emlékcsoportja" – Facebook-csoport
• Lebontották az irányítótornyot (videó). Nyolcezer.hu
• Gábor Gina: Meg akarják menteni a vasúti tornyot (HTML). Fejér Megyei Hírlap, 2016. február 12.
• Gábor Gina; Koppán Viktor: Műemlék lesz a vasúti torony? Egy 15 éves fiú levele nyomán eljárás indult (HTML). Fejér Megyei Hírlap, 2016. március 9.
• Gábor Gina; Koppán Viktor: Búcsúznak a különleges toronytól (HTML). Fejér Megyei Hírlap, 2016. május 5.
• Gábor Gina: Ki menti meg a vasúti tornyot? (HTML). Fejér Megyei Hírlap, 2016. február 23.
• Gábris Eszter: Így rombolták le a fehérvári vasútállomás legendás irányítótornyát (HTML). Index.hu, 2016. május 11.
• Konrád nem várt senkire, semmire (HTML). Indóház, 2016. május 11.
• Csutiné Schleer Erzsébet: "Székesfehérvár-Székesfehérvár" - segélykiáltás egy vasútállomásról (HTML). Építész Fórum, 2014. április 25.
• Kocsis Noémi: Egy 60 éves tévedés: eltűnt a torony, de a tervezője is (HTML). FEOL, 2016. november 16.
• Csutiné Schleer Erzsébet: Rimanóczy meg a torony (HTML). FEOL, 2017. december 30.

• Vasútportál • összefoglaló, színes tartalomajánló lap

A lap eredeti címe: "https://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=Székesfehérvár_állomás_II._számú_irányítótornya&oldid=22753202"

Utoljára szerkesztve 2020. június 15., 22:10-kor.